中國郵政在輿論場中的形象正在發生改變。今年上半年，圍繞這家老牌“國家隊”至少誕生了兩次熱搜。

  其中一次是“中國郵政成立奶茶店”，而后中國郵政福建公司回應稱，奶茶店并非郵政業務，也暫無相關發展規劃。但據媒體報道，該奶茶店屬于中國郵政旗下恒泰藥業有限公司體系，股權穿透也顯示，中郵恒泰藥業有限公司的大股東為中郵資本管理有限公司，而后者為中國郵政集團有限公司100%控股。

  事實上，這并非中國郵政第一次“破圈”，這家在人們心中“送快遞”、“開銀行”，甚至有些“泥腿子”形象的企業，過往多年間有過頗多業務上的拓展——包括銷售種子、農藥、化肥。近年來，這種嘗試也未止步。

  2019年12月，寧夏郵政分公司打造的中郵大藥房第一家門店開門營業。在此之前，中國郵政一直扮演的是配送的角色——自2006年起，中國郵政就已在當地開展藥品統一配送業務。而隨著中郵大藥房的開業，未來消費者不但可以在線下藥房購買藥品，還能足不出戶等待藥品配送上門。同樣是在同城領域，今年1月，上海郵政分公司與上海必勝客首家門店配送合作正式啟動，此次合作被視為上海郵政布局同城物流配送的新成果。

  雖然以上嘗試，多為地方舉措，中國郵政集團方面也未正面回應，但我們依然可以看到它的悄悄改變——企查查APP顯示，今年4月16日，中國郵政集團有限公司發生工商變更，公司經營范圍新增批發、零售食品;零售藥品;零售煙草;互聯網信息服務等。

  而新近一次上熱搜，則是發生在中國郵政的主業上——中國郵政全面提速。有意思的是，一改原先對中國郵政速度慢的吐槽，這次網評頗為積極。

  以上種種，是表明中國郵政正在發生由里到外的改變，還是中國郵政從來不只一面?

  01

  慢?難?虧損?百強?

  郵政不只一面

  過往，大眾對中國郵政的印象，如果用一個字概括，或許是“慢”。但“慢”的背后，是郵政的“難”。

  在寄遞領域，如果說順豐、通達等扮演者追求效率的角色，那么中國郵政承擔著托起公平的任務。根據《中華人民共和國郵政法》：郵政企業按照國家規定承擔提供郵政普遍服務的義務。所謂的郵政普遍服務，是指按照國家規定的業務范圍、服務標準，以合理的資費標準，為中華人民共和國境內所有用戶持續提供的郵政服務。而中國郵政也將普遍服務定位為自身的“根”和“本”。基于此，無論是崎嶇的高原，還是偏遠的海島，中國郵政真正做到了“使命必達”——截至2019年底，鄉鎮網點覆蓋率、建制村直接通郵率持續保持100%。

  這般成績，自然帶來了成本上的壓力——1998年以前，我國實行郵電合一的管理體制，郵政業務的虧損由電信業務的盈利彌補。1998年郵電分營，郵政行業虧損的矛盾更加凸顯，這一年郵政虧損金額達179億元，位列全國各行業之首。1999年，國家出臺“8531計劃”，分4年給郵政造血，分別補貼80億元、50億元、30億元、10億元。這背后的是期望是，中國郵政能夠自負盈虧。

  雖然沒了電信業務，但好在郵政又有了金融業務托底。數據顯示，2019年全年，中國郵政集團實現收入6172.5億元，實現利潤538.9億元。但需要注意的是，這當中，郵儲銀行、中郵保險分別貢獻了610.36億元和16.9億元的凈利潤。

  作為中國郵政的主責主業，寄遞業務也不是不努力：2019年，其寄遞業務完成業務量71.6億件，同比增長22%;實現收入721.7億元，同比增長12.7%。2020年上半年，寄遞業務業務量增幅更是達到了41.4%，遠高于行業平均;業務收入增幅也高于行業6.9%，達到19.5%;業務量市場占有率較2019年提升1.2%，達到11.5%。

  事實上，郵政企業的窘況也同樣發生在其他國家，比如加拿大郵政2020財年稅前虧損7.79億加元，美國郵政2020財年凈虧損92億美元……不僅如此，有報道稱，2020年美國郵政每增加1美元收入，成本反而增加1.15美元。

  從現有資料看，破解上述窘況的方法有三種：首先是政府補貼，2020年，美眾院通過法案，為美國郵政提供250億美元資金;其次是漲價，法國郵政公布，從2021年1月1日起，郵件平均價格將提高4.7%，包裹運費將提高1.6%;再次是降速，今年4月，日本郵政宣布從10月開始將廢除明信片、信件等郵件的星期六投遞。原則上取消次日投遞，投遞所需天數延長1~3天。早前，美國郵政也提出一項類似計劃，將其一類包裹服務(FCPS)的投遞時限從目前針對美國大陸的整體3天改為基于距離的2-5天。

  如此，在同行的襯托下，中國郵政似乎顯得“優秀”起來——事實上，根據《財富》雜志發布的2020年世界500強排行榜，中國郵政位列第90名，在郵政、快遞行業中，僅次于排名第52的日本郵政。

  02

  “二次崛起”與“比學趕超”

  中國郵政當然面臨一系列問題，對于自身的問題，中國郵政也十分清楚。

  在去年年初中國郵政集團的內部會議上，“掌門人”劉愛力進行了一番言辭犀利的講話，在講話中他直陳：普遍服務存在全面提質達標之“迫”，郵政寄遞正在承受競爭能力不足之“痛”，郵儲銀行面臨核心競爭能力重構之“憂”，中郵保險面臨打造新增長極之“急”，農村電商面臨厘清發展路徑之“惑”。不過他也指出，中國郵政在完善國內循環方面能夠發揮積極作用，符合國家戰略轉型需要，存在著第二次崛起的巨大機遇。

  在此背景下，過去一段時間，中國郵政在寄遞業務方面動作頻頻。

  首先是不斷拓展的“朋友圈”，即通過“總對總”的方式拓展大客戶。根據公開報道，2020年至今，中國郵政集團至少已經和中國石油、中化集團、中建集團、中國人壽以及廣汽集團、東風汽車、長城汽車等簽署戰略合作協議或框架協議。在這些合作中，中國郵政也盡可能發揮了自身相對獨特的生態優勢，一般都是開展市場拓展、金融服務、寄遞物流、郵政服務等打包式的合作。

  其中，在寄遞物流合作方面，中國郵政也盡可能的挖掘了相關機會，比如在與中國石油的合作中，雙方將在非油品倉儲運營、物流配送、國內和國際寄遞、供應鏈倉儲物流規劃等方面開展合作。

  從業績表現看，2019年，中國郵政的寄遞協議客戶達40多萬戶，120多個重點客戶收入占集團總收入的40%。

  類似的舉措還表現為不斷“聯手”地方政府，諸如廣西、江西、江蘇、河南、海南等等。中國郵政發揮自身優勢，服務地方經濟社會發展，相應的地方政府則為中國郵政在當地的發展提供政策支持。比如，河南省政府將支持中國郵政鄭州航空郵件處理中心項目與鄭州機場北貨運區工程同步建成投用，利用中歐班列(鄭州)資源開展進出口常態化運郵業務。在與海南省的合作中，更是獲得了當地政府支持中國郵政開展離島免稅商品郵寄送達業務。

  除此之外，中國郵政還在電商巨頭間“游走”：去年9月，中國郵政集團與拼多多達成戰略合作協議。雙方將在農產品進城及扶貧助農相關領域發揮各自優勢，全面推進農產品產銷對接合作。三個月后，中國郵政速遞物流與菜鳥裹裹宣布達成戰略合作，共建5萬寄件點，打造一個新式寄快遞便民網絡。

  中國郵政能取得這樣的戰績，某種程度上可以視為“理所應當”，不僅因為“國家隊”的獨特地位，也因為所擁有的強大資源：國內覆蓋程度最深的寄遞網絡、萬國郵聯合作框架下全球174個口岸的網絡渠道優勢、具備構建“海陸空”一體的立體化郵路網絡優勢、擁有郵政航空貨運飛機34架，旗下郵儲銀行是6家國有大型商業銀行之一……

  當然，中國郵政自身也在提升，或者說“補課”，比如提速。今年6月中國郵政正式啟動的全面提速成為了熱搜話題，但事實上中國郵政的提速已醞釀許久。物流指聞查閱中國郵政內部講話發現，“提速”與“對標”成為了過去一個時期其高層講話中的高頻詞匯：比如，開展時限提速“攻城行動”，加密運輸頻次和投遞頻次，確保重點城市和規模線路時限趕超競爭對手。各省(區、市)分公司務必確保時限標準質量，確保有標必達，確保總體時限與競爭對手旗鼓相當。

  落地到行動中，中國郵政也采取了多種改革措施，比如在網絡運營方面，依托其自主航空網絡的優勢資源，構建“集散+直達”的組網模式。全面整合原郵政和速遞省際中心，全國統一設置85個郵區中心局，重新劃定各郵區中心局的郵區覆蓋范圍，優化寄遞網干線節點布局。對包裹寄遞流程進行了調整，全面推進集包的作業模式，并在全網啟動多個處理能力提升和集包改造項目。

  而更大的看點則是“人”。在中國郵政集團高層的講話中，在調動人員積極性方面有頗多意味深長的措辭，諸如，推進寄遞事業部由職能管理向生產運營轉變。加強“大市場”體系建設，實行項目制開發管理;建立業績為導向的考評體系，通過內部模擬結算等方式倒逼運營支撐端提質增效。以及要研究“郵政普遍服務業務與競爭性業務分業經營”方案。

  而在實踐中，廣東、河北省郵政分公司也已開啟任期制和契約化管理試點。在浙江等地，中國郵政也在探索“準加盟制”——在這一模式下，各經營部只要交夠平臺使用費和一定利潤，就可以自主經營，主動參與市場競爭。經營部自負盈虧、自主定價、自主用人、自控成本、自主分配。

  03

  多面郵政的時代之問

  以上這些，更多的是中國郵政內部的努力，而網友們如今的好印象，或許一部分原因依然源于“同行襯托”。

  過去一個時期，無論是“快遞不送上門”，還是部分農村地區快遞網點二次收費，均成為了民營快遞的槽點。盡管從商業角度考量，這樣的問題在情理之中，一如一位快遞從業者所言“鄉鎮派費6毛，拉貨成本2毛，咋送?”即使如此，反觀中國郵政，無論是邊境之地，還是疫情之下，卻依然能夠支撐——原先的“笨拙”與“呆板”，也變為了踏實與可靠。

  不僅如此，在脫貧攻堅與鄉村振興的戰役中，中國郵政也發揮了作為國家隊的擔當作用。而在推進“快遞進村”的政策下，中國郵政集團層面發出了《關于全面推進郵快合作下鄉進村的通知》，湖北、江蘇等地方郵政公司也已經與通達百豐、京東、極兔等簽署合作協議，整合郵快資源，共同推進“快遞進村”工程。

  以上這些，是中國郵政承擔社會責任的表現。回溯過往，它有困難也有成績，有實力也有努力，有改變也有擔當，這是我們看到的多面中國郵政。當然，這并非是一篇為中國郵政背書的文章。事實上，在本文看來謀求二次崛起的中國郵政，當下依然面臨諸多問題與挑戰：

  根據《2020年郵政行業發展統計公報》，2020年全年函件業務量完成14.2億件，同比下降34.6%;包裹業務量完成2030.6萬件，同比下降5.8%;訂銷報紙業務完成165.4億份，同比下降1.6%;訂銷雜志業務完成7.1億份，同比下降2.3%;匯兌業務完成960.7萬筆，同比下降41.4%——當時代變革來臨，同樣面臨合同、發票等文件類業務的減少，順豐瞄準了高端電商和制造業帶來的新業務，中國郵政如何應對?

  根據萬國郵聯發布的疫情與郵政行業報告，2020年全球郵政業務下降約21%。而據海關總署統計口徑測算，2020年中國跨境電商進出口增速達31.1%，跨境電商物流市場達2.7萬億。作為萬國郵聯的成員之一，中國郵政國際業務近況如何?外界不得而知。但面對跨境電商物流的機遇，已有眾多企業布局直郵、海外倉等業務，菜鳥更是喊出了搭建全球第三張包裹網絡。

  在部分農村地區，中國郵政的優勢也在淡化。7月14日的國務院常務會議，確定完善農村寄遞物流體系的措施。其中提到，加快農村寄遞物流基礎設施補短板。在東中部農村地區，更好發揮市場力量作用，引導企業駐村設點，提升快遞服務水平。在西部農村地區，發揮郵政在末端寄遞中的基礎性作用，加強與快遞、供銷等合作，擴大“快遞進村”覆蓋范圍。揣摩其中措辭，在東中部農村地區，快遞企業已經在加速下沉。

  在上述背景下，在電商件市場當中，順豐有服務與品牌優勢，通達百極憑借性價比占據了絕大部分市場份額，中國郵政的競爭優勢體現在哪?在雙循環背景下，在“華為包裹事件”警示下，在疫情當中保障產業鏈供應鏈“不斷鏈”的挑戰中，中國郵政未來是否有足夠實力解決“卡脖子”的問題?

  另外，比之于網絡優勢是否充分發揮，是否利用生態與資本優勢進行資源整合，以及居高不下的成本，更待回答的問題或許是，在時代變革下，中國郵政的方向是怎樣的?時效稱王的順豐，構建了時效件、電商件、供應鏈、快運、同城、房托等多元化版圖，并謀求“成為獨立第三方行業解決方案的數據科技服務公司”。同樣面臨成本壓力的京東物流，不斷向上游滲透，愿景是“成為全球最值得信賴的供應鏈基礎設施服務商”。占據著最大市場份額的中通快遞，也在向綜合物流服務商發展。它們共同的特征是，立足物流，但不局限于“運”的角色，而是向上游滲透，多元化布局，提供一體化的服務。中國郵政呢?承擔基于公平的物流寄遞服務之外，如何在供應鏈中發揮更大的價值?盡管過去一段時間，我們看到了它在提速方面的努力，但當競對卡位了上游，中國郵政的業務從哪來?

  無論是謀劃，還是落地，最終還是要靠人，但變革終須上上下下的勇氣。虧損多年的京東物流，之前一直備受外界質疑，順豐一季度虧損，引得王衛致歉，當長期目標與短期利益沖突，當變革進展不順利，無疑考驗著各方面的耐心與決心。中國郵政作為國家隊，是不是“穩定”較之其他更為重要?

  以上這些問題，作為旁觀者的我們尚未看到答案。但這些問題，卻也是中國郵政成績之外的另一面。

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