近年來，在經(jīng)濟(jì)全球化以及“一帶一路”倡議的持續(xù)深化下，中歐班列已經(jīng)成為推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的旗艦項(xiàng)目，在促進(jìn)亞歐各國之間的經(jīng)貿(mào)往來、拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面發(fā)揮了重要作用，也保持著強(qiáng)勁的發(fā)展態(tài)勢。
關(guān)于中歐班列，可以從以下三個(gè)方面進(jìn)行分析：第一個(gè)是中歐班列的基本定位;第二是中歐班列的決定因素;第三是中歐班列的發(fā)展前景。
中歐班列有三個(gè)層次的定位，第一個(gè)是從國家層面來考量，即我國是如何定位中歐班列的;第二個(gè)是從地方政府層面來考量，即開通班列線路的地方政府是如何定位班列的;第三個(gè)是從行業(yè)的角度來看待，即從事班列運(yùn)營的行業(yè)如何定位中歐班列。在這三個(gè)基本定位當(dāng)中存在一些相同的部分，也有很多差異，但更多是沖突。
比如國家定位和地方定位，回顧中歐班列過去八年的發(fā)展歷程，可以看出地方上在開行班列的時(shí)候，很多時(shí)候沒有考慮整個(gè)國家、整個(gè)班列的運(yùn)輸體系，更多是從地方利益、地方角度規(guī)劃班列線路，大規(guī)模的開行班列。
行業(yè)定位就是如何優(yōu)化線路的布局，如何海鐵聯(lián)運(yùn)。行業(yè)的定位和地方的定位往往聯(lián)系更緊密，并且和國家的定位中的沖突和差異比較明顯。
中歐班列經(jīng)過初步的探索階段，已開始進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段。但中歐班列發(fā)展仍存在不少問題，目前同質(zhì)化競爭較為嚴(yán)重，并沒有真正進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，或是能夠自我支撐的階段。而且，現(xiàn)在的競爭模式是以誰開行規(guī)模最多，誰貨最多來衡量。
究其原因，是市場競爭和政府補(bǔ)貼之間尚未找到一個(gè)平衡點(diǎn)。一直以來，政府在培育班列過程中起到非常重要的作用，但各方都忽略了一點(diǎn)就是，班列的培育究竟還要多長時(shí)間?從全國范圍來看，真正從事班列業(yè)務(wù)運(yùn)輸?shù)墓尽⑵脚_數(shù)量并不多，但與班列相關(guān)聯(lián)的物流、貨代公司卻有幾千家。
因此可以預(yù)見的是，如果政府補(bǔ)貼停止，還能夠?qū)崿F(xiàn)正常盈利，能夠開行班列的企業(yè)將少之又少。因?yàn)樵诎嗔羞\(yùn)行中，一些基本問題尚未有明確回答，比如說誰來運(yùn)輸?貨物時(shí)什么?現(xiàn)在的班列在運(yùn)輸貨物的時(shí)候，是有什么承運(yùn)什么，只要在技術(shù)上能裝載的東西，在技術(shù)上可行的東西。其實(shí)，很多都是小商品。
我們從事行業(yè)研究更多的會(huì)分析運(yùn)這種商品是否經(jīng)濟(jì)可行、是否具有可持續(xù)性?因?yàn)橐蝗f多公里的路如果僅運(yùn)輸一些小商品，本身的價(jià)值并不高。如今，各方都在期待中歐班列能夠運(yùn)輸一些高附加值的貨物，但在實(shí)際操作過程中能滿足這個(gè)條件的非常少，只有某些線路可以做到。
再來談一談，貨物運(yùn)去哪?這個(gè)問題會(huì)涉及到整個(gè)班列的線路的布局問題。首先，班列的運(yùn)輸有一個(gè)基本的競爭，就是海運(yùn)競爭。就現(xiàn)有的數(shù)據(jù)顯示，一年班列的運(yùn)輸有160億美元的數(shù)額。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，這個(gè)規(guī)模還少于航空運(yùn)輸，在整個(gè)運(yùn)輸當(dāng)中，所占比例非常小。
另一個(gè)是關(guān)于沿海線路，本身如果國內(nèi)的生產(chǎn)基地主要就在沿海領(lǐng)域，在沿海領(lǐng)域的貨物，從經(jīng)濟(jì)性等方面來說海路運(yùn)輸更為適合。而且，到目的地同樣是這個(gè)狀況，如果對方是海港，出口地也是海港，對時(shí)效性有特別的要求的話，海運(yùn)是非常合理的方式，而不是用價(jià)格更高的鐵路運(yùn)輸來進(jìn)行運(yùn)輸。
中歐班列在發(fā)展過程當(dāng)中，國家層面的指導(dǎo)與地方層面的具體運(yùn)營仍存在著相互沖突的雙重邏輯。在國家層面規(guī)劃的時(shí)候是從“一帶一路”國家整體發(fā)展角度，地方政府當(dāng)然會(huì)執(zhí)行國家的基本政策，但更重要的是在地方發(fā)展班列的時(shí)候，更多是在國家的政策規(guī)劃當(dāng)中卡位，要卡在國家政策規(guī)劃的“C位”上，要拿到這樣的優(yōu)勢。另外是市場邏輯，考慮的是成本收益問題。
中歐班列主要有四個(gè)要素來確定未來的發(fā)展。
一個(gè)是產(chǎn)業(yè)，看當(dāng)?shù)厥欠裼凶约荷a(chǎn)的貨物，不需要通過拉1000公里以外的貨物來確定;看當(dāng)?shù)氐膮^(qū)位優(yōu)勢主要可以根據(jù)鐵路線路的布局;看規(guī)模就可以根據(jù)貨量的多少來決定;政策則可以通過相關(guān)國家政策和地方政策。
目前中國的發(fā)展，或者說中歐班列的發(fā)展正面臨著兩類轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，第一個(gè)是東部產(chǎn)業(yè)往西部轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，這可為內(nèi)陸鐵路運(yùn)輸和出口提供一些產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。第二個(gè)是中國的產(chǎn)業(yè)往東南亞國家轉(zhuǎn)移的機(jī)遇。
其實(shí)，當(dāng)下中國現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主要方向是往東南亞地區(qū)。從價(jià)值鏈的角度來看，目前班列的主要方向都是在往西走;從產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移角度來看，產(chǎn)業(yè)內(nèi)的貿(mào)易交易，未來發(fā)展的重點(diǎn)應(yīng)是東南亞方向，因?yàn)檫@個(gè)方向可以為中國出口的中間品，在東南亞進(jìn)行組裝，可以提供一個(gè)比較直接的支撐，這可支撐起整個(gè)班列的發(fā)展。
過去的班列發(fā)展也是從最近幾年才開始往東南亞延伸的，但是現(xiàn)在主要的方向還是在歐洲方向上。未來的發(fā)展不光是純粹的貿(mào)易，要根據(jù)全球價(jià)值鏈體系，產(chǎn)業(yè)融合的通道。
最后是政策因素，當(dāng)提到班列發(fā)展的時(shí)候會(huì)有政策發(fā)揮作用，比如新樞紐的建設(shè)會(huì)有一個(gè)集散樞紐，但是如果跟之前講的每個(gè)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和出口結(jié)合起來，可能出現(xiàn)的結(jié)果是有的地區(qū)適合建一個(gè)出口樞紐，而有的地區(qū)適合建一個(gè)進(jìn)口分撥樞紐。如果這個(gè)地區(qū)或城市本身的出口產(chǎn)業(yè)不是很強(qiáng)，但又在整個(gè)鐵路運(yùn)輸體系當(dāng)中占據(jù)非常有利的地位，比較適合的做法是建立進(jìn)口分撥體系，而不是出口集貨樞紐。
中歐班列發(fā)展的基本方向是政府驅(qū)動(dòng)型向市場驅(qū)動(dòng)型的轉(zhuǎn)型，由貿(mào)易通道向全球價(jià)值鏈通道的轉(zhuǎn)型，由現(xiàn)在的基本格局一路向西朝西+南的雙管齊下。中歐班列未來的發(fā)展在于服務(wù)于以產(chǎn)業(yè)合作為基礎(chǔ)的共同經(jīng)濟(jì)空間的打造，而不僅僅是貿(mào)易品的出口運(yùn)輸。
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