最近，一條非官方的消息，讓不少貨車(chē)司機(jī)如坐針氈。
據(jù)財(cái)新網(wǎng)報(bào)道，繼去年環(huán)渤海港口禁止汽運(yùn)煤集疏港之后，為了推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，生態(tài)環(huán)境部正在醞釀出臺(tái)新規(guī)——
今年9月底前，山東、長(zhǎng)三角地區(qū)沿海港口禁止汽運(yùn)煤集疏港；2019年底前，京津冀及周邊、長(zhǎng)三角地區(qū)沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物，禁止汽運(yùn)集疏港。
“是有這個(gè)說(shuō)法，目前還沒(méi)有最終確定。”河北某港口人士告訴掌鏈傳媒記者。
雖然沒(méi)有正式的文件出臺(tái)，但是記者采訪(fǎng)的多位業(yè)內(nèi)人士均認(rèn)為，今年以來(lái)，從政府部門(mén)傳遞出的信號(hào)來(lái)看，大宗貨物集疏港運(yùn)輸?shù)摹肮D(zhuǎn)鐵”，只是時(shí)間問(wèn)題。
（汽運(yùn)大宗貨物集疏港或?qū)⒊蔀闅v史）
“公轉(zhuǎn)鐵”不可避免帶來(lái)的陣痛，對(duì)港口和物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，是貨量的下滑、營(yíng)收的縮水，倒逼著其變革；而處在金字塔最底層的、缺乏謀生技能的重卡司機(jī)而言，則關(guān)乎一家的生計(jì)。
定局
“您說(shuō)這事靠譜兒?jiǎn)幔俊眴?wèn)話(huà)的是章浩（化名）。他曾經(jīng)是一個(gè)柴油重卡車(chē)隊(duì)的老板。
在這個(gè)行業(yè)干了十年的章浩，明明知道大宗貨物集疏港運(yùn)輸?shù)摹肮D(zhuǎn)鐵”幾成定局，但是聽(tīng)到記者口中的偏向于肯定的答案，仍免不了一聲嘆息。
（1）調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)使然。相關(guān)政府部門(mén)一系列公開(kāi)的表態(tài)，其實(shí)早就從側(cè)面印證了這一“非官方消息”。
“去年年底的中央經(jīng)濟(jì)會(huì)議，首次把運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整單獨(dú)提出來(lái)。這個(gè)指向性更加明晰。”上述港口人士告訴記者，“5月中旬召開(kāi)的全國(guó)生態(tài)環(huán)保大會(huì)的規(guī)格和規(guī)模，都可以說(shuō)是史上最高的。”
記者注意到，在今年2月的原環(huán)保部的一次例行新聞發(fā)布會(huì)上，大氣環(huán)境管理司司長(zhǎng)劉炳江表示，正在抓緊研究起草“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”的三年作戰(zhàn)計(jì)劃。在交通結(jié)構(gòu)方面，重點(diǎn)是進(jìn)行大宗物流由公路運(yùn)輸向鐵路運(yùn)輸調(diào)整。
劉炳江
交通運(yùn)輸部今年不止一次要求，加快推進(jìn)大宗貨物集疏港，由汽運(yùn)轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸。交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)李小鵬在今年4月的一次會(huì)議上強(qiáng)調(diào)，既要做好中長(zhǎng)距離貨運(yùn)由公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸，又要積極做好“公轉(zhuǎn)鐵”兩端公路短駁運(yùn)輸。
（2）鐵路明顯優(yōu)于公路。將調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，作為打好污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)、打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的重要內(nèi)容，是因?yàn)殍F路運(yùn)輸，在污染物排放和運(yùn)輸效能方面，明顯優(yōu)于汽運(yùn)。
《2017年中國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)境管理年報(bào)》的數(shù)據(jù)顯示：
鐵路的單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗、單位運(yùn)量污染排放分別為汽運(yùn)的1/7、1/13。如將京津冀地區(qū)5%的煤炭運(yùn)輸改為鐵路，每年便可減排氮氧化物3.5萬(wàn)噸、顆粒物0.5萬(wàn)噸。
以抵達(dá)天津港一地的車(chē)輛計(jì)算，單程500-900公里的運(yùn)輸約排放氮氧化物2.8萬(wàn)噸/年，相當(dāng)于500多萬(wàn)輛國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)的小汽車(chē)行駛同等里程的排放。
瓶頸
黃驊港一家物流企業(yè)高管姜東（化名），大約半年前，就曾向記者預(yù)測(cè)說(shuō)，繼煤炭之后，環(huán)渤海港口的礦石集疏港業(yè)務(wù)也將被鐵路替代。
現(xiàn)在看來(lái)，他只猜對(duì)了一半——不僅環(huán)渤海港口，禁止汽運(yùn)集疏港的貨物也不止于煤炭和礦石。
“但問(wèn)題是，無(wú)論是港口還是鐵路，至少目前的服務(wù)能力不足。”姜東告訴記者。
去年中國(guó)鐵路總公司貨運(yùn)部主任趙峻就表示，雖然鐵路部門(mén)已購(gòu)置車(chē)輛，但在高峰期敞車(chē)仍有較大缺口，加之2017年以來(lái)鐵運(yùn)集裝箱同比增長(zhǎng)超50%，也占用了部分敞車(chē)資源。
就運(yùn)輸能力而言，西煤東運(yùn)的主通道——大秦線(xiàn)是滿(mǎn)負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，運(yùn)力提升的空間不大。而瓦日線(xiàn)有增量空間，但沿線(xiàn)的配套設(shè)施還完善，運(yùn)能釋放受限。
除了鐵路運(yùn)力的掣肘，與姜東是同行的趙帥（化名），還擔(dān)心港口的接駁能力。“環(huán)渤海的港口中，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間時(shí)，絕大多數(shù)港口的煤炭、礦石等大宗貨物集疏港是以汽運(yùn)為主。一下子轉(zhuǎn)成火運(yùn)，配套服務(wù)能力自然是捉襟見(jiàn)肘。”
趙帥告訴記者，延伸到港口前沿的鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，大宗貨物的儲(chǔ)存能力，接卸能力等，都不是朝夕之功。“相關(guān)配套沒(méi)個(gè)一兩年是做不到的。”
碼頭的配套服務(wù)能力制約“公轉(zhuǎn)鐵”
大宗商口“公轉(zhuǎn)鐵”，受困之處不止于硬件設(shè)施。
“相對(duì)于開(kāi)放程度較高的公路貨運(yùn)市場(chǎng)，鐵路在這方面相對(duì)滯后。”一位煤炭貿(mào)易商告訴記者，禁止汽運(yùn)煤集疏港之后，鐵路運(yùn)力更加緊張了。“我也想走鐵路，但是沒(méi)有‘路子’。”
調(diào)整
心甘情愿也好、被逼無(wú)奈也罷，在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的基調(diào)下，企業(yè)必須改變大宗貨物以公路為主的集疏港方式。
據(jù)媒體報(bào)道，中國(guó)鐵路總公司已經(jīng)開(kāi)始研究，大宗貨物集疏港“公轉(zhuǎn)鐵”的三年貨運(yùn)增量行動(dòng)方案。計(jì)劃到2020年，京津冀及周邊地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”貨量增加2億噸左右。
為了緩解“公轉(zhuǎn)鐵”導(dǎo)致的港口配套設(shè)施不完善和服務(wù)能力不足，港口企業(yè)正在積極尋找對(duì)策。
“皮帶管廊快投入使用了。這主要是服務(wù)于企業(yè)，礦粉從船上直接可以輸送到企業(yè)的堆場(chǎng)，既省卻了搬倒環(huán)節(jié)，又能緩解煤炭疏港鐵路運(yùn)力的不足。”上述港口人士舉例說(shuō)。
港口周邊的物流企業(yè)也主動(dòng)調(diào)整。
趙帥告訴記者，他們已經(jīng)做好應(yīng)對(duì)措施，推動(dòng)堆場(chǎng)棚化改造的同時(shí)，加快發(fā)展汽運(yùn)集裝箱集疏港。
用汽運(yùn)集裝箱集疏港大宗貨物
“這也是積極配合政府的環(huán)保政策，因?yàn)榧b箱汽運(yùn)沒(méi)有遺撒、作業(yè)環(huán)境揚(yáng)塵也小。”
陣痛
用發(fā)展的眼光來(lái)看，大宗商品的“公轉(zhuǎn)鐵”，功在當(dāng)代、利在千秋。不過(guò)，如人飲水，冷暖自知。企業(yè)積極配合國(guó)家政策的同時(shí)，經(jīng)歷著轉(zhuǎn)型的陣痛。
（1）港口企業(yè)。以天津港為例，其發(fā)布的2017年年報(bào)顯示：
2017年4月底停止接收公路運(yùn)輸煤炭，集疏港煤炭全部由鐵路運(yùn)輸。受貨源發(fā)貨地和天津港鐵路疏運(yùn)條件、能力以及鐵路發(fā)運(yùn)量限制，公司煤炭及制品吞吐量同比下滑30.15%；
2017年，公司實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額15.71億元，較去年同期下降29.19%，較調(diào)整后去年同期下降32.43%，主要原因是公司煤炭及制品、礦石、鋼材等主干貨類(lèi)裝卸業(yè)務(wù)量減少。
（2）物流企業(yè)。“我不知道京津冀及周邊、長(zhǎng)三角地區(qū)沿海港口，如果全面禁止汽運(yùn)大宗貨物集疏港會(huì)怎么樣”，趙帥說(shuō)，“我能告訴你的是，環(huán)渤海禁止汽運(yùn)煤集疏港后，去年公司的業(yè)務(wù)量同比下降了60%,今年前四個(gè)月仍然不見(jiàn)起色。”
業(yè)務(wù)量的跳水和改用集裝箱汽運(yùn)集疏港，直接影響企業(yè)的業(yè)績(jī)。
趙帥告訴記者，與散貨不同，集裝箱運(yùn)輸是隨裝隨走，直接影響堆存費(fèi)的收入。
影響不止如此。姜東說(shuō)，“走散貨只需要堆存和中轉(zhuǎn)，現(xiàn)在用集裝箱運(yùn)輸，還得強(qiáng)化相應(yīng)的配套設(shè)備，比如說(shuō)棚倉(cāng)，不能露天作業(yè)，前期投入以千萬(wàn)計(jì)。”
迷茫
“挺過(guò)去就是春天！”趙帥對(duì)公司未來(lái)還是有期待的。
與樂(lè)觀的趙帥相比，章浩有些看不清前路。“我從來(lái)沒(méi)有想過(guò)，自己會(huì)過(guò)得這么狼狽！”
章浩風(fēng)光的時(shí)候，手中有六七十輛重卡柴油車(chē)。而環(huán)渤海禁止汽運(yùn)煤集疏港后，由于沒(méi)有業(yè)務(wù)量的支撐，車(chē)隊(duì)今年3月份就全都解散了。“有的把車(chē)賣(mài)了，有的轉(zhuǎn)行了。”
柴油重卡貨車(chē)將何去何從
現(xiàn)在，他從天津港轉(zhuǎn)戰(zhàn)曹妃甸，利用十年積累下的車(chē)輛和貨源資源，給上下游的卡友和貨主“牽線(xiàn)”，從中收取傭金。
這樣的生意是靠天吃飯。用章浩的話(huà)說(shuō)“他是在夾縫中生存！與以前大不一樣，客戶(hù)也不穩(wěn)定，也沒(méi)有計(jì)劃性。”
大宗貨物汽運(yùn)市場(chǎng)的狼多肉少，是他們或賣(mài)車(chē)或轉(zhuǎn)行一個(gè)重要原因。這兩年國(guó)家一直加大煤炭、鋼材的去產(chǎn)能力度。計(jì)劃2018年壓減鋼鐵產(chǎn)能3000萬(wàn)噸左右、退出煤炭產(chǎn)能1.5億噸左右。
這讓卡友的生意更難做了。
趙帥給出這樣一組數(shù)據(jù)：在禁止汽運(yùn)煤集疏港政策出臺(tái)之前，一天散貨的運(yùn)力需求至少是2.5萬(wàn)噸；現(xiàn)在改成汽運(yùn)集裝箱之后，每天需求的運(yùn)力最多也達(dá)不到1萬(wàn)噸。若以重卡荷載30噸計(jì)算，500輛重卡被擠出市場(chǎng)。
章浩奢望，隨著時(shí)間的推移，“牽線(xiàn)”的生意能夠慢慢好起來(lái)。不過(guò)，他心里也清楚，現(xiàn)在獲取車(chē)源貨源信息越來(lái)趕廉價(jià)，這或許只是他的一廂情愿罷了！