直至今年7月份，石油輸出國組織(OPEC)商議后，決定今年8月起每月增產40萬桶/日，至此，油價才有所緩和。據行情，截至今年8月18日，國際油價收64.41美元/桶，但當前油價相較于疫情前仍然處于高位。

  然而，高位油價卻無法刺激起油輪運輸業(yè)的經濟，油價與油運價格出現“倒掛”現象。有媒體稱，過去一年多來，國際油輪WS(新世界油輪名義費率表)長期徘徊在30點至40點水平，此外，石油出口大國所在的中東地區(qū)至我國的油運費用一直呈現低迷狀態(tài)，基本持穩(wěn)在0.9美元/桶。

  更加有趣的是，與“一蹶不振”的油輪運費不同，海運集裝箱價格則“熱火朝天”，數據統(tǒng)計顯示，截至今年8月10日，中國至美國航線，單個標準集裝箱的運送價格最高突破2萬美元/箱，與去年相比飆漲500%。某些商品的海運價格甚至比貨物本身的價格持平或者還要高出10%。

  那么為什么會出現這樣“冰火兩重天”的現象呢?有業(yè)內人士分析，當前，國際石油市場正在極力“賣”貨，市場普遍認為油價現在過高，之后就會降下去，這樣就導致囤油套利的現象下降，對于海上油品運輸的需求就變少，進一步加劇運力過剩。另外，一些老舊的油輪還沒有進行拆解，隨著新造油輪的加入，運力呈現嚴重過剩。

  值得一提的是，作為全球第一大原油進口國和第二大石油消費國，我國石油市場的任何舉止都有可能對油輪運輸和國際油價造成影響。有市場分析認為，我國調整了石油的進出口策略，以及提出“碳達峰”和“碳中和”目標，正在改變國際市場認為“中國石油股份(00857.HK)需求仍將持續(xù)增長”的預期。

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