“以前跑運輸，入行就能掙錢。但是現(xiàn)在這個階段，掙錢真的很難。”

  2016年，被稱為“史上最嚴(yán)運輸令”的“9·21新政”正式落地，這一政策對整個物流界帶來的影響延續(xù)至今。從理論上來說，新政實施后隨著運輸成本的上升，運費自然會有所上調(diào)，然而事實卻與理論相隔十萬八千里。

  自2017年起，運輸業(yè)利潤呈現(xiàn)出大幅下跌的趨勢;2018年后，運輸貨源也明顯減少。整個貨運物流行業(yè)“僧多粥少”的局面越來越明顯，運價低也幾乎成為一個行業(yè)共識，各地卡友的口中都能聽到“沒有最低只有更低”的聲音。

  那么，究竟是什么因素導(dǎo)致“運價低”成為整個貨運物流行業(yè)存在的普遍現(xiàn)象呢?

  1. 運力相對過剩

  現(xiàn)在購買重卡的速度已經(jīng)超過了整個貨運市場的發(fā)展速度，這種不是基于市場需求的新增導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)車多貨少的局面。簡單來說，運力相對過剩就是現(xiàn)在跑運輸?shù)能囂嗔耍沟眯袠I(yè)內(nèi)部供求關(guān)系失去平衡。

  2. 市場相對無序

  貨運物流市場90%由散戶組成，而散戶卡車司機(jī)往往沒有固定的運輸路線及貨源，容易來回亂跑沖擊市場。再加上一部分初出茅廬的新手，由于不懂行情惡性壓價。二者共同造成了再低的運費也有人拉的市場假象，則進(jìn)一步加劇了運價的走低。

  3. 信息更加透明

  穿梭于物流園的信息部檔口，通過門口的小黑板，用充滿江湖氣的溝通達(dá)成交易的傳統(tǒng)方式，在信息互聯(lián)且極致透明的今天顯得被動無比。取代這種交易方式的則是立足于各個貨運平臺的線上化操作。當(dāng)交易由線下轉(zhuǎn)移至線上，詢價頻率也隨之增高，這一模式就決定了一定是多方詢價模型。不可避免的就會有一部分司機(jī)繃不住，導(dǎo)致最終成交價格低于市場均價。

  了解完貨運物流行業(yè)運價低的原因后，又該如何改善這一現(xiàn)象呢?

  面對貨運物流行業(yè)運價低現(xiàn)象，政府就不能把物流作為完全的市場行為去對待，要切實擔(dān)負(fù)起政府應(yīng)有的職責(zé)，利用“看不見的手”去進(jìn)一步調(diào)控市場無序行為;貨運主體也應(yīng)當(dāng)積極承擔(dān)自身責(zé)任，在摒棄一味低價競爭想法，貢獻(xiàn)個體力量共同努力構(gòu)建“良性物流生態(tài)圈”的同時，不斷尋求合理提升收益的新優(yōu)勢、新方法、新平臺。

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