北京降溫，三五好友圍爐涮肉，期間聊到eVTOL，一位航空口的記者說國家已經給出了發展路線圖，我叼著糖蒜，一臉真誠的問號，他把文件發給我就去鍋里撈肉了。

  或許是因為這個文件的名字沒跟eVTOL、UAM等直接相關，亦或許無人機已經喊了十幾年不再是新鮮概念，所以被包括我在內的不少人沒瞧見。不過，在該文件中官方再次明確了“先載貨后載客、先通用后運輸、先隔離后融合”的無人駕駛航空發展路徑，我的第一反應是——“順豐們”終于快要熬出頭了。

  這份文件的信息量很大，我這里也只能說一部分，這份文件我附到文章最后，大家可自行琢磨。雖然目前絕大多數eVTOL主機廠選擇了有人駕駛的路線，但是不得不說這個文件為無人駕駛的eVTOL開辟了一條新思路。

  01

  一份被“埋沒”的文件

  這份文件是今年8月22日，中國民用航空局發布的關于對《民用無人駕駛航空發展路線圖V1.0》征求意見的通知(以下簡稱“《路線圖》”)，雖然只是征求意見，但其中明確提出2025年、2030年及2035年將分別實現短、中、中長距離民用無人駕駛航空器探索應用的時間表。并在2019年后，再次明確“先載貨后載客、先通用后運輸、先隔離后融合”的無人駕駛航空發展路徑。

  根據目前版本的《路線圖》，到2025年要實現城市短距離低速輕小型末端物流配送場景逐步成熟，城市中長距離物流配送逐步應用，城市通勤運輸為代表的短距離載人飛行開展應用示范;城市內點對點式運行網絡日趨形成，并由無固定時刻及起始點的不定期運營逐漸向固定時刻、固定線路的定期運營轉型;無人駕駛航空器數量及飛行時間大幅提高。其后逐年進階，直到2035年，無人運輸網絡基本形成，定制化出行成熟，旅客及貨物運輸愈加高效化。

  除此之外，《路線圖》中還提到2025年，中國將對所有送貨無人機的飛行路線和要求實現標準化，并不斷改進其電信和監控系統。包括北斗衛星系統、全球定位系統(GPS)、激光和超聲波傳感器在內的許多技術將被用于定位和引導無人機。

  從《路線圖》中，我們可以看到局方對該計劃的信心，文件中指出，美國以無人駕駛航空器融入國家空域為目標，提出法規標準建設和關鍵技術發展規劃。歐洲也明確提出利用人工智能、大數據、物聯網等先進技術來解決無人駕駛航空器高密度運行問題。相比歐美等國家，隨著中國民用無人駕駛航空試驗區的成熟完善，以及試運行企業的長期實踐，已迭代出更為迫切和實際的運行需求。

  順豐速運集團副總裁兼豐鳥科技董事長李東起曾在公開演講中提到，“物流對于無人機而言是一個很好的場景，足夠簡單也足夠復雜。”足夠簡單，因為不涉及載人運行的風險，足夠復雜，因為所有運行能力都需要完整的建立起來。未來積累足夠數據和經驗后完全可以為下一步載人運行打好堅實的基礎。

  02

  讓順豐們先飛起來

  既然“先載貨后載客”，我們這次就來聊聊國內物流無人機的發展情況。目前，國內物流無人機的使用，我大概分了三檔，按照覆蓋范圍、技術能力做的評估。

  第一檔是順豐和京東，這兩家完全是“北喬峰南慕容”的架勢，比其他幾家領先太多。不過，需要注意的是，雖然實際上順豐在南，京東在北，但這里北喬峰對應的卻是順豐，京東則是南慕容，順豐領先京東幾個身位，并且有逐漸拉開距離的趨勢。

  之所以這么說，一方面是那股子闖勁兒，順豐王衛在2012年提出無人機物流設想，開啟順豐無人機研發之路，其后幾年(2013-2016年)順豐都比較低調，悶頭研發包括飛控在內的核心系統，并實現多旋翼和復合翼無人機產品化，也就是后來豐翼的前身，但無法否認順豐是在國內開創物流無人機以及相關應用并付諸實踐的鼻祖。

  而在無人機物流領域，鑒于全球范圍內針對大型貨運無人機的適航問題，其實現在也沒有明確的說法。順豐是國內目前走在最前面的，按SORA的方式在做，目前來看，這也是局方大力支持的方向。

  SORA的出臺避免了物流無人機一開始就必須“持證上崗”的窘境，可以讓它先在地廣人稀風險可控的地方(如上圖1類區域)飛起來，積累數據、經驗，“打怪升級”后再逐步擴大范圍，直到局方有把握出一個覆蓋所有場景的規則，然后大家再按規章審定。今年1月，民航局就給順豐頒發了全國首個支線物流無人機試運行批準函和經營許可，而末端配送環節的物流無人機運營許可，順豐在2018年就早已獲得。如今結合《路線圖》來看，順豐在該領域超出其他競爭對手很多。

  另一方面是順豐的布局。從剛開始單一的多旋翼到，到2017年開始明顯的兩條腿走路。一條是致力于完成噸級大型無人機，基于多城市物流場景試運行、完成緊急運輸、空投運輸任務，也就是如今的豐鳥科技。另一條則是主攻末端配送的豐翼科技，無人機運送松茸、大閘蟹，疫情期間運用無人機運送核酸樣本等則是他們的杰作。豐鳥與豐翼，雖然一大一小，一干支線一末端，二者即互補又相互賽馬。目前，這兩家均已經對外融資，投資方是國投創新、騰訊、碧桂園、華潤等知名機構。此外，依靠與德國高校的合作，兩家都在歐洲組建了研發團隊，人員大多來自于空客、鉆石、德國宇航局(DLR)等行業頂尖公司。

  關于豐鳥在此前的稿件中多有介紹，經過幾年發展，經歷水陸兩棲無人機、雙尾蝎、AT200、飛鴻98等，如今拿了全國首個支線物流無人機試運行批準函和經營許可，豐鳥也繼續投入布局eVTOL了。豐鳥與斯洛文尼亞知名飛機制造商蝙蝠飛機(今年被德世隆集團收購)建立合作，共同開展大型無人機的研發。此前，我就曾點評過，順豐是正面用飛鴻98試水，同行跟風效仿，背后則是用eVTOL偷家。

  豐翼雖然在咱們這是首次露面，但其實它在物流無人機領域的資歷可能算是最老那一批，其脫胎于順豐2015年所組建的自有無人機研發團隊。相比于豐鳥，豐翼的打法是自主研發飛機以及相關系統。

  其機型也經過多次迭代，2016年推出H4四旋翼垂直起降無人機，同年推出Manta Ray垂直起降固定翼無人機。如今，豐翼已推出復合翼長距離物流無人機Manta Ray 40、8旋翼大載重無人機ARKUAV 40、復合翼大載重巡檢無人機ARKUAV E35、6旋翼中短距多功能無人機ARKUAV 25、6旋翼中短距多功能無人機ARKUAV 35等系列產品。今年，豐翼還在德國推出了比Manta Ray載重更大、飛得更快的新款復合翼物流無人機PW.Orca。

  豐翼發布的復合翼機型PW.Orca

  而且我發現豐翼的無人機產品并非只提供給順豐，而是對外銷售，有興趣的朋友可以去看看。

  阿里巴巴國際站

  和豐鳥一樣，豐翼也在努力進行商業化的探索。2018年3月，其獲得國內首張無人機航空運營(試點)許可證。2019年，民航局同意擴大試點范圍至四川、云南部分地區，開戰高原場景運營。2020年2月，在武漢、十堰、溫州、哈爾濱、贛州等地區開展城市運營，助力抗疫，其后相繼在深圳、珠海地區開展無人機跨海城際飛行測試，在舟山海島地區開展無人機物流運輸業務。12月民航局同意擴大試點范圍至粵港澳大灣區，無人機物流配送進入常態化城市運營階段。截至目前，豐翼獲批空域超過11萬平方公里，僅2021年1-9月，累計運行19萬架次。

  除國內業務外，豐翼也將業務延伸至非洲、歐洲和南美，為12個國家超過14家當地合作伙伴提供服務。2021年4月，豐翼科技德國分公司與DRONEQ Robotics在荷蘭開展離岸能源物流項目，通過專門的無人機運輸貨物以支持供應鏈流程。

  可以看出，在商業化方面，豐翼成功走出一條符合局方SORA指導的“農村包圍城市”路線，順手還在國外做了點成績。不過，在這吐槽一句，從2012至今正好10年，按傳統逢五逢十一般都會有點動作，順豐官方對此好像并沒有什么表示。

  至于京東，之所以說他“南慕容”，一方面是“以彼之道還施彼身”，從時間線上，順豐做啥沒幾個月他就做啥，例如順豐“三段式空運網”，京東“三級無人機+通航物流體系”跟上，諸如此類。而且這個算是行業通病問題，所以后面我就盡量簡述，有特殊的再詳細說。

  另一方面則是主要負責無人機的X事業部“調整”，雷鋒網有一篇《京東的「失控」往事：始亂終棄的X事業部》對于這個部門有很詳細的介紹，有興趣的可以去看看。但實話實說，“南慕容”也只是略遜于“北喬峰”，在其他人面前還是優勢明顯，一個牌照，“壓死”。

  03

  各有千秋的另外兩檔

  第二檔我認為是美團、菜鳥、通達。這些公司都長期關注無人機在物流領域的應用，大多數沒有自己的研發團隊(美團除外，美團有個很大的研發團隊)，多是通過合作的方式與主機廠在場景上進行一些探索或者共同開展一些宣傳活動，但多多少少都點問題。

  先說美團、菜鳥，這兩家在我心中是玄慈、鳩摩智、丁春秋那個段位，很牛，但沒進第一檔。

  美團的問題在于它的場景決定了他大概率不是華山劍宗就是氣宗。公開資料顯示，美團在2017年啟動了無人機配送服務探索，在2021年初在深圳完成首個面向真實用戶的訂單配送任務。相關資料顯示，自2021年1月至今年8月，美團無人機已在深圳完成安全飛行架次超14萬，并在深圳落地了11條常態化試運營航線，服務覆蓋十余個社區和商圈。但美團的核心是在市內，飛機小，10kg以內多旋翼就夠用了，無人機是其即時配送的一種方式，屬于一招鮮，和順豐、京東相比在技術難度上略遜。雖然，跟一位大疆的朋友聊到美團的無人機技術，其只是呵呵一笑不置可否，但我覺得并不妨礙美團未來可能會成為風清揚一般的存在。

  美團無人機取餐柜

  菜鳥則是一直對標順豐、京東，從時間線上看也是緊跟戰略，他們做啥我做啥，也有很多合作伙伴，但說再多沒有專門的研發團隊投入和進展都有限也只能歸為第二檔。

  通達更像是“四大惡人”、“丐幫長老”那個級別，你說他弱吧，這幾家都做過項目、有業務場景，都發過新聞，都在大眾面前備過案，也寫進過上市文件，但你看這幾家上市公司每年的科研經費，只能說無人機對他們更多是資本故事中美麗的鉆石，閃亮但基本沒啥用。不過在這幾家中，中通算是鶴立雞群，確實是在拿無人機當件事在做，跟天域的合作瞬間拉近了在干支線無人機發展上與順豐、京東的距離，從參與程度上遠比其他幾家要高的多。

  中通與天域合作現場

  第三檔則是各種廠家、運營商，他們中有可能是絕世高手也有可能是路人甲，他們有的能搞定阿里菜鳥搞不定的牌照，比方說迅蟻就獲得了局方頒發的全球第一張城市環境無人機物流試點運行牌照。而技術層面，峰飛、億航等遠超第一、二檔，但沒辦法，他們沒有貨源，沒有場景，飛機從設計上也是重客輕貨，并且沒有配套的運營管控系統，只能作為主機廠、運營商等介入，在物流端只能作為“打手”來刷存在感。不過，我相信，隨著各家運營商對物流無人機運行能力的提升，這幾家只有飛機的“打手”也會有機會分得一羹。

  04

  國內國外半斤八兩

  眾所周知無人機業務受限于空域管理的政策限制，國外的無人機其實在試飛這塊跟國內比差距很大，在歐洲是幾乎找不到地方可以試飛噸級的無人機。技術上也具有很高的挑戰，重型無人機又十分昂貴，因此這個業務發展起來并不容易。所以，就世界范圍內，無人送貨機業務很難大規模推展，大都也都是試點階段，還有不少出了問題。

  據澳洲媒體報道，9月30日，一架由Alphabet子公司Wing運營的送餐無人機降落在澳大利亞布里斯班的高架電線上并起火，導致當地2千多戶居民停電。這是Wing公司在實際使用中首次公開被報道的事故。

  這架“肇事”無人機

  Wing公司已經獲得美國、澳大利亞和芬蘭的航管部門的批準，在這3個國家的共計4個城市開展試運營，該公司表示，加上測試飛行，在過去5年內已經總共飛行大約50萬架次。去年8月，Wing公司宣布，完成試運營中的第10萬件快遞的實際運送。

  亞馬遜開展自2013年的無人送貨機項目同樣也沒做起來。2021年11月，亞馬遜偷偷解散了法國和英國的Prime Air無人機送貨業務的研發團隊，主要是因為美國聯邦航空總署(FAA)對于無人機的使用提出了相關規范——工作人員要有執照、負重可達25公斤等等，外加始終無法解決的安全性問題，無法讓亞馬遜的無人送貨機業務正常工作。

  DHL也沒好到哪去，據德國媒體報道，德國DHL快遞公司表示已經停止其“Parclecopter”小型物流無人機快遞項目，DHL官網上的該項目網頁已經被取消。

  同樣是2013年，DHL開始測試使用多種小型無人機進行快速物流，均為垂直起降機型，包括多旋翼、傾轉旋翼和復合翼等機型，該項目被稱為“Parclecopter”。DHL曾與多家無人機公司進行過試飛合作，2018年開始與德國Wingcopter無人機公司進行合作，在坦桑尼亞和德國采用無人機進行醫療物資快遞測試。

  雖然終止了小型物流無人機項目，DHL仍然在參與電動航空相關項目。8月3日，DHL宣布，訂購 12 架以色列Eviation公司正在研制的“Alice”11座電動飛機的eCargo物流型號，成為該機物流型號的首個啟動用戶，DHL計劃使用該機用于短途物流。

  同樣作為國際物流巨頭，Fedex選擇了Elroy Air作為合作伙伴，計劃2023年利用Elroy Air的Chaparral貨運無人機開展中等距離的物流運輸試飛。

  UPS在2021年與Beta Technologies簽訂了一項新協議，后續將采購多達 150 架有人駕駛eVTOL飛行器。預計 2024 年起，USP 將攜手子公司 UPS Flight Forward，于某些市場試點零排放的貨物交付方案，且這批機型能夠在 UPS 倉庫現場垂直起降。盡管 UPS 希望盡快展開擴展測試，但在被驗證足夠穩定之前，FAA(美國聯邦航空管理局)并不允許該公司將實驗機飛到基地之外。

  幾大國際物流巨頭坎坎坷坷喜憂參半，但凡事總有例外。

  Zipline在2016年啟動了世界上第一個國家無人機輸送系統，向盧旺達偏遠地區的患者輸送血液，日前已經開始向猶他州鹽湖城地區的家庭投遞處方和非處方藥物。截至目前，Zipline是國外目前完成飛行次數最多且估值最高的無人機配送體系。相關數據顯示，Zipline已經遞送了超過38萬個包裹，超過350萬件產品，自動飛行超過2500萬英里。該公司的即時物流系統目前支持醫療、衛生和零售部門，提供血液、疫苗、防疫用品、處方、電子商務項目、支持人類和動物健康的產品以及食品。

  此外，值得一提是，Zipline在2021年完成E輪融資時的估值高達27.5億美元，這可比當下大部分eVTOL主機廠還要高。

  反觀國內，“順豐們”和他們比其實幸福不少，雖然SORA是JARUS(無人系統規則制定聯合體)提出，FAA和EASA(歐洲航空安全局)也有參與，但是第一個根據SORA頒發試運行牌照的是CAAC，按照我國局方這個路線，結合創新性的“先行先試”開放政策，使得我們完全有實力跟國際巨頭掰一掰手腕，甚至領先。

  最后，也許很多載人eVTOL公司看到這文章會說，先物流后載人，不可行，技術上不是一回事。但我認為，從物流到載人，在技術和產品上有一定的延續性(至于比例多少，我不是技術專家，就不去下定論)，而更大的意義，還是在于商業運營和監管。讓運營方和局方建立起對高密度低空飛行器的運行和監管能力，對于載人eVTOL的發展有非常大的促進作用。“先載貨后載客、先通用后運輸、先隔離后融合”，我們走的可能會更扎實，也更穩妥。

  所以，讓“順豐們”先飛，挺好。

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